La entrada gradual de 400 trenes de Cercanías, Media Distancia y Ancho Métrico en la flota de Renfe, a partir de mediados de 2026, alimenta la esperanza de la operadora de poder recuperar la fiabilidad de los servicios más utilizados por los viajeros, Cercanías y Rodalies. Pero la pública precisa tapar antes un agujero en el coste de ese material, unos sobrecostes millonarios que la enfrentan desde hace más de tres años con los proveedores Alstom, Stadler y CAF.
El presidente de la operadora espera tener en el primer trimestre la compensación para Alstom, Stadler y CAF por sobrecostes millonarios durante la crisis de inflación
La entrada gradual de 400 trenes de Cercanías, Media Distancia y Ancho Métrico en la flota de Renfe, a partir de mediados de 2026, alimenta la esperanza de la operadora de poder recuperar la fiabilidad de los servicios más utilizados por los viajeros, Cercanías y Rodalies. Pero la pública precisa tapar antes un agujero en el coste de ese material, unos sobrecostes millonarios que la enfrentan desde hace más de tres años con los proveedores Alstom, Stadler y CAF.
Los fabricantes demandaron un reequilibrio de los contratos ante el mayor coste de producción durante la crisis de inflación. A pesar de que la batería de adjudicaciones entre 2020 y 2022, por unos 4.500 millones excluido el mantenimiento (436 trenes, 50 locomotoras y la remodelación de otras 57 unidades), no contempló la fórmula de revisión de precios, el Estado se comprometió a cubrir esos sobrecostes con la modificación de la Ley del Sector Ferroviario (Ley 26/2022). Algunas fuentes los estiman en 300 millones y la ingeniería pública Ineco se ocupó de establecer una fórmula para calcularlos, pero el dinero no ha llegado a las compañías.
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha señalado en una entrevista concedida a este periódico que la solución va a llegar antes de la recepción del primer tren: “Hemos hecho los estudios y estamos en diálogo con el Ministerio de Hacienda y el de Transportes. Hay un Real Decreto Ley con medidas de actualización de precios por el impacto que tuvo la guerra de Ucrania en la inflación de las materias primas y los componentes, y estamos trabajando también con los fabricantes. Creo que en el primer trimestre tendremos la solución”. En principio quedaban fuera de la revisión el alza de los costes laborales y el de la energía, y la cuantía máxima en que iban a ser modificados los contratos no excedía del 20% del importe de licitación, lo que se vio desde las fábricas como remedio insuficiente.
Stadler, Alstom y CAF firmaron una carta conjunta a primeros de 2025 en la que urgían que Renfe asumiera los sobrecostes de un material que será destinado a cubrir obligaciones de servicio público (OSP). Durante todo este tiempo se ha mantenido la tensión entre las partes, una vez que la inflación desbocada frustró las expectativas de obtener beneficios con el mayor pedido ordenado por Renfe. Está previsto que la factura extra sea cubierta elevando la subvención que el Estado entrega a Renfe por unos servicios muy populares, las OSP, pero que resultan deficitarios.
Tener prorrogados los Presupuestos Generales del Estado desde 2023 no ha ayudado a poner en marcha el reequilibrio, que debería pasar aún por el Consejo de Ministros y salir como orden ministerial. Pero a Renfe le conviene atajar este asunto ante la próxima sustitución de más del 50% de los trenes regionales y de Cercanías.
“Los primeros trenes llegarán a los núcleos [de Cercanías] de Madrid y Barcelona a mediados del próximo año, y acercándonos a 2027 empezarán a entrar los de Media Distancia al resto de núcleos”, avanza el presidente de Renfe. Sobre las altas expectativas de mejora del servicio, el ejecutivo adelanta que “seguro que tendremos algunos problemas en los primeros meses, pero la fiabilidad y disponibilidad de trenes va a mejorar mucho”, cree Fernández Heredia.
A Stadler se le encargaron 79 unidades por 1.306 millones (incluido el mantenimiento durante 15 años); Alstom tiene un pedido de 201 trenes de gran capacidad ganado en dos tandas (152+49) por un total de 1.800 millones (incluido el mantenimiento y suministro de piezas durante 15 años), y CAF se ocupa de 60 trenes eléctricos de media distancia, 29 de Cercanías, 31 de ancho métrico y seis alpinos, todo ello por más de 1.000 millones.
El acuerdo definitivo se vislumbra cuando Renfe también ultima un nuevo pedido de 30 trenes de alta velocidad. El concurso se espera para finales de enero y Fernández Heredia ha acompañado a distintas fábricas al ministro de Transportes, Óscar Puente, para supervisar los últimos modelos de Siemens, Hitachi y la china CRRC. También conocen de primera mano los productos de Alstom, CAF y Talgo.
Renfe piensa en un segundo encargo, más a largo plazo, en el que se buscan modelos de alta velocidad para el futuro, con mayor capacidad y prestaciones, al tiempo que se piensa en reforzar servicios como el Avant o, de nuevo, las Cercanías.
Exigencia frente a Talgo
Para la que no hay respuesta positiva es para Talgo en su petición de reequilibrio del contrato de suministro de 30 trenes de alta velocidad Avril firmado en 2016. El presidente del fabricante, Carlos de Palacio, también se dirigió por carta a Fernández Heredia, en abril del año pasado, poniendo de manifiesto la situación de urgencia financiera de Talgo, la necesidad de compensaciones por el suministro de esa flota y todo un argumentario que justificaba que esos trenes pensados para servicios comerciales han tenido usos públicos. “Pedimos y creemos que es justo que Renfe y el Ministerio [de Transportes] nos dé el mismo trato que tiene CAF, como empresa española, y Stadler y Alstom, como empresas europeas”, firmó De Palacio.
El problema para Talgo es que carece, como el resto de fabricantes, de la cláusula de revisión de precios en su contrato. Y en este caso la producción de trenes de alta velocidad no puede blindarse frente a sobrecostes, ni siquiera de forma extraordinaria, porque los servicios comerciales no se sufragan vía OSPs.
Para lo que sí tiende la mano el presidente de Renfe es para facilitar a Talgo el pago de la penalización de 116 millones por la demora de más de dos años en las entregas de los Avril, que comenzaron en mayo del año pasado y que aún no se han completado. “La sanción por la serie 106 [formada por 30 Talgo Avril] es firme y se aplicará porque es contractual, pero estamos dispuestos a hablar de la manera de aplicarla que resulte menos lesiva para Talgo”, sentencia Fernández Heredia. “Que le vaya bien a Talgo es bueno para nosotros, y viceversa, pero todo dentro del marco legal y de la exigencia que debemos tener con un proveedor”.
Para el máximo responsable de Renfe “se abre una nueva época, con una Talgo renovada y nuevos interlocutores”. La intención de Álvaro Fernández Heredia es sentarse con Carlos de Palacio y el nuevo director general, Rafael Sterling, “para mejorar la relación en todos los sentidos, pidiendo que tengan más compromiso con la exigencia de su cliente. Necesitamos una entrega de los trenes en los plazos acordados y un buen mantenimiento”.
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